Irak bu yüzden ihraç etmek için petrolünü Arap Yarımadası'ndan Basra Körfezi, Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı üzerinden geçirerek Akdeniz'e ulaştırmak zorunda.

Bu yüzden çevre sularda barış ve komşu ülkelerle iyi ilişkiler Irak ekonomisi için kritik öneme sahip. Irak, ticaret hacmini artırmak ve ekonomisini çeşitlendirmek için demiryolu ve karayolu taşımacılığını birleştiren ikili bir koridor olan bin 200 kilometre uzunluğundaki 'Kalkınma Yolu Projesi’ni geliştirmeyi planlıyor. Bu yol Basra şehrindeki Büyük Faw Limanı'ndan başlayıp Basra'dan ve petrol zengini bölgelerden geçerek kuzeye, Türkiye sınırına kadar uzanıyor.

Kalkınma Yolu Projesinde İran ve Türkiye'nin desteğiyle, Süveyş Kanalı'nı atlayarak ve inşa halindeki Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru'nu (IMEC) tamamlayarak alternatif bir Avrasya rotası oluşturulması amaçlanıyor.

Kalkınma Yolu Projesi’nin başarılı bir şekilde uygulanması halinde yerel istihdam olanaklarını artıracağı, kıtalar arası ticareti kolaylaştıracağı ve yeşil kalkınmaya odaklanan özel ekonomik bölgeler ve yeni şehirler kurulmasını sağlayacağına ve böylece, petrol dışındaki projeler için ekonomik kaldıraç olan yeni bir gerçekliği destekleyeceğine şüphe yok.

On yıllar süren savaş Irak'ın siyasi bütünlüğünü zayıflattı ve Kalkınma Yolu Projesi de çeşitli güvenlik ve ekonomik zorluklarla karşı karşıya. Kalkınma Yolu Projesi, Avrasya bölgesi ticareti için potansiyel bir koridor olacağından malların serbestçe akışının güçlü bir güvenlik yapısıyla garanti altına alınması gerekiyor. Peki, böyle bir güvenlik garantisini kim verecek? Böylesi büyük bir projeyi hayata geçirecek siyasi iradenin birbirini takip eden liderlikler ve yönetimler tarafından sürdürülmesini kim sağlayacak?

Üstüne üstlük Kalkınma Yolu Projesi’nin gelecekte başarılı olması için Asya ve Avrupa, özellikle de Çin ve Avrupa arasındaki ticaretin güçlü bir şekilde büyümesi gerekiyor. Fakat Batı ülkeleriyle Çin arasındaki mevcut ticari anlaşmazlık, Avrupa’nın bazı Çin ürünlerine, özellikle de elektrikli arabalara ek gümrük vergisi uygulamasına ve üretim ve tedarik zincirlerini Çin'den diğer Asya ülkelerine kaydırmasına yol açmıştı. Önümüzdeki on yıl içinde Çin ve Avrupa arasında ticareti yapılan malların hacminin önemli ölçüde artması beklenmiyor. Bu sorunlu bir durum, çünkü Kalkınma Yolu Projesi, inşaat ve işletme maliyetlerini dengelemek için yüksek ticaret hacimlerine dayanıyor. Bu yüzden Çin Asya ile Avrupa arasındaki ticaret hacminin azalması, böylesine büyük bir altyapı projesinin mali uygulanabilirliği ve ekonomik sürdürülebilirliği açısından iyiye işaret değil.

Kuşak ve Yol Girişimi’nin tamamlayıcısı olarak Kalkınma Yolu Projesi

Birçok kişi, Irak'ın Kalkınma Yolu Projesi’nin Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi (BRI) için bir alternatif mi yoksa tamamlayıcı mı olduğunu sorguluyor. BRI, daha önce var olmayan altyapı bağlantıları ve ticaret koridorları oluşturarak Avrasya ticaretini modernleştirmeyi amaçlıyor. Bugün Avrasya’daki kıtasal demiryolu ağları, Çin'in doğu kıyısından ve Orta Asya üzerinden Batı Avrupa'ya ticaret hatlarını birbirine bağlıyor. Bunun yanında kara koridorlarını Çin'in güneybatısından Süveyş Kanalı üzerinden ticareti yapılan malların Batı Avrupa'ya ulaştığı Pakistan'daki Gwadar Limanı’na ulaştırıyor. Özel bir rota yok, çünkü ‘tüm yollar Roma'ya çıkar’. Dolayısıyla Irak ve Türkiye arasında oluşturulacak potansiyel bir ulaşım koridoruyla Çin malları Pakistan'daki Gwadar Limanı'ndan doğrudan Körfez üzerinden Irak'taki Büyük Faw Limanı'na kadar uzanabilir. Şarku'l Avsat'ın Majalla'dan aktardığı analize göre bu rota, Çin'in uluslararası rakibi Hindistan'ın ihraç ettiği benzer mallardan daha hızlı ve daha ucuza sevkiyat yapılmasını sağlayacağı için Çin'e önemli bir avantaj sunacaktır.

“Kalkınma Yolu Projesi’nin bir rakibi daha var, o da IMEC ve en az onun kadar iddialı bir proje.

Ancak Kalkınma Yolu'nun başka bir rakibi daha var, o da IMEC ve en az onun kadar iddialı bir proje. IMEC aynı zamanda ABD ile ABD’nin bölgedeki müttefikleri tarafından yönetiliyor. Bu çok yönlü ulaşım koridoru, küresel bir ticaret merkezi haline gelmeye başlayan Hindistan, büyük ticaret fazlalarına sahip olan ve büyük ekonomik dönüşümler geçiren Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) ve Suudi Arabistan, ABD'nin önemli bir müttefiki ve küresel teknoloji lideri olan İsrail ve nihai tüketici pazarı olan Avrupa arasındaki ticari bağlantıları güçlendirmeyi amaçlıyor. IMEC, Hindistan'ın küresel sanayileşmedeki artan önemi ve katılımcı ülkeler arasındaki ekonomik entegrasyon açısından küresel ticaret için yeni bir paradigma yaratmaya hazırlanıyor.

Kalkınma Yolu Projesi ve IMEC doğrudan rekabet içinde olacaktır. Mevcut jeopolitik ortamda IMEC’in rotası, Hindistan'dan Avrupa'ya ticareti kolaylaştırmak için en uygun şekilde tasarlanırken, Kalkınma Yolu Projesi, öncelikle Rusya ve Çin'den gelen ticareti destekleyecektir.

Çin Irak'ın Kalkınma Yolu Projesi’ne temkinli yaklaşıyor

Çin, geçtiğimiz on yıl içinde altyapı ve şehir mühendisliği alanlarında dünyanın en gelişmiş deneyimini elde ederek bu alanda uzmanlaştı. Bunun etkilerini Mısır'ın Sahra Çölü'nün ortasında rekor bir sürede inşa ettiği yeni idari başkentinde ve Çin'in mühendislik alanındaki başarısının canlı kanıtı olan Suudi Arabistan'daki fütüristik şehir NEOM projesindeki tünellerde ve gökdelenlerde gördük.

Çin ayrıca Irak'ın savaş sonrası yeniden inşasında aktif olarak yer aldı. Basra elektrik santralini kurarak 6 bin 200 megawatttan fazla elektrik enerjisi üreten Çin, Irak'ın en büyük elektrik santrali kurucusu oldu. Çinli şirketler petrol ve sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) tesisleri, su arıtma tesisleri, havaalanları ve okulların geliştirilmesinde de rol oynadı. Çin aynı zamanda Irak'ın en büyük ticaret ortağı ve iki ülke diplomatik ilişkilerini stratejik ortaklığa yükseltti.

“Büyük Faw Limanı’nın inşası için ayrılan bütçenin inşası sırasında artırılması ve tamamlanma tarihinin 2025 yılına uzaması nedeniyle projenin mali açıdan uygulanabilirliği ise belirsizliğini koruyor.

Ancak Çin, altyapı ve ticarette hayati bir ortak olmasına rağmen, başlıca dört nedenden ötürü Irak'ın 17 milyar dolarlık Kalkınma Yolu Projesi’ne karşı temkinli yaklaşıyor. Bu nedenler şunlar:

1- Proje farklı inşaat ve mühendislik standartları nedeniyle potansiyel bir sorunla karşı karşıya. Örneğin, Güney Kore merkezli Daewoo Şirketi, Kalkınma Yolu Projesi’nin başlangıç noktası olan Büyük Faw Limanı için 2,6 milyar dolarlık bir inşaat sözleşmesi imzalarken, projenin başlangıçtaki fizibilite çalışmalarının çoğu Avrupalı şirketler tarafından yürütülmüştür. Bu yüzden Batı ile Çin arasındaki inşaat ve mühendislik standartlarındaki farklılıklar, proje için ek maliyetlere ve gecikmelere yol açabilir.

Hükümetin yetersizliği ve yolsuzluk olayları projenin hayata geçirilmesini engelleyecektir

2- Projenin mali açıdan uygulanabilirliği belirsizliğini koruyor. Büyük Faw Limanı’nın inşası için ayrılan bütçe, inşası sırasında artırılmış ve projenin tamamlanma tarihi 2025'e kadar uzatılmıştır. Kalkınma Yolu Projesi çerçevesindeki planlar, rota boyunca on beş istasyonun inşasını kapsıyor. Bu ise çok büyük bir çaba gerektiriyor. Çin, Irak genelinde ikili bir demiryolu ve karayolu ulaşım sistemi inşa edilirken, hükümetin petrol gelirlerinin gerekli finansmanı karşılamaya yeteceğine henüz ikna olmuş değil.

3- Mega boyuttaki altyapı projesini kuşatan siyasi sorunlar ve güvenlik riskleri devam ediyor. Hükümetin yetersizliği ve yolsuzluk olaylarının yanı sıra rant kavgası, şeffaf ve hesap verebilir bölgesel hükümetler gerektiren böylesi bir mega projenin uygulanmasını engelleyecektir. Hükümet içindeki istikrarsızlık, özellikle de projenin geçtiği Irak Kürt Bölgesel Yönetimi’ndeki (IKBY) şiddet yanlısı aşırıcılık, şiddet olaylarının patlak vermesi halinde, güzergâh üzerindeki ulaşımı felç edebilir.

4- Çin, Kalkınma Yolu Projesi’ne temkinli yaklaşıyor, çünkü başka alternatifleri var. Çin, geçtiğimiz haziran ayında Özbekistan ve Kırgızistan ile Sincan Bölgesi’ndeki Kaşgar'ı Kırgızistan’ın güneyi üzerinden Özbekistan'ın doğusuna bağlayacak bir demiryolu hattı inşa etme konusunda anlaştı. Toplam 5 milyar dolara mal olması beklenen yeni demiryolu hattı Türkiye ve Batı Avrupa'daki mevcut demiryolu ağlarına bağlanacak. Çin'in batısından Batı Avrupa'ya uzanan yeni karayolu koridoru hem Rusya’yı hem de jeopolitik açıdan tartışmalı olan Kızıldeniz'i aşarak Avrupa ve Asya arasındaki ulaşım altyapısında büyük bir atılımı temsil ediyor. Bu alternatif yol Irak'tan Türkiye'ye geçen rotaya kıyasla mali açıdan daha uygulanabilir, jeopolitik açıdan daha az yıkıcı olacaktır. Aynı zamanda inşası sona yaklaştıkça daha yönetilebilir görünüyor.

Ancak Çin'in Irak ile artan ticaret ve yatırım ilişkileri ve Küresel Güney'e yönelik önyargısı nedeniyle, Kalkınma Yolu Projesi’ni tereddütsüz destekleyeceği varsayımı tamamen yersiz olmayabilir.

*Bu makale Şarku’l Avsat tarafından Londra merkezli Al Majalla dergisinden çevrilmiştir.