Birçok hemcinsimin aksine otomobillerin teknik detaylarına ilgi duyan birisi değilim. Yirmi yaşındaki arabamın kaputunu birkaç kere, onu da aracın cam suyunu ilave etmek için kaldırmışımdır. Yine de yerli araba tartışmalarına, haddim olmayarak bir yerinden dahil olmak isterim.

Yerli arabamız TOGG’un tasarımı büyük ölçüde beğeni topladı diyebiliriz. Görebildiğim kadarıyla otomobile ilişkin estetik bir çekince konmadı. Ancak araba tasarımını yapan firmanın İtalyan olması sebebiyle bu aracın ne kadar yerli bir ürün sayılabileceği sorgulandı. Bizim dizaynımızın başka bir markayla olan benzerliğine dikkat çekenler de oldu. Ayrıca, çok doğal olarak elektrikli tasarlanan bu aracın, en kritik parçası olan lityum pilin bizim tarafımızdan mı geliştirildiği yoksa dışarıdan mı alınacağı soruları ortaya atıldı. Görebildiğim kadarıyla tasarım ekibi bu eleştiriye pilin yerli üretim olacağı cevabını verdi. Son olarak arabanın fiyatına ve bu modeli ortalama bir vatandaş tarafından ne şekilde satın alabileceğine dair tartışmalar patlak verdi.

Kabul etmem gerekir ki işin teknik tarafında ilişkin çok fazla bir şey söylemem mümkün değil. Yerli, yabancı içerik, arabanın rekabet şansı ayrı bir tartışma konusu. Neticede elektrikli otomobillerin geleceğin araçları olduğunda bir mutabakat var ve birçok firma büyük bütçelerle bu alanda araştırma geliştirme faaliyeti yürütüyorlar. 2030lu yıllarda üretilen elektrikli araç sayısının fosil yakıt kullanan otomobil sayısını geçmesi de bekleniyor. Belki genel olarak devletin böyle durumlarda üstlenebileceği rolden, kamunun ne kadar ve ne şekilde küresel rekabette bir aktör olabileceğinden bahsedebiliriz.

Rekabet Devleti Direksiyon Başına

Seksenli yıllarda neoliberal devrim dünyayı kasıp kavururken kamunun ekonomik aktivitelerinin sınırlanması genel kabul gören bir yaklaşım oldu. Artık kalkınmacı devlet uygulamalarına son verilecek, yatırımlar büyük ölçüde özel sektörce yönlendirilecek, ekonominin üretici güçleri de ağır vergi yükleri ile bunaltılmayacaktı. Devletin yapması gereken, makroekonomik istikrar sağlamak, gerekli altyapı yatırımlarını ve kamu mallarını sağlama suretiyle özel sektörün rekabet gücünü körüklemekti. Batı’da bu küçük ve düzenleyici devlet uygulamaları öne çıkarken, sonradan sanayileşen Asya ülkelerinde hala kamunun belirgin biçimde özel sektörü yönlendirdiği, sübvanse ettiği politikalar devam ettirildi. Doksanların sonundaki Asya krizi bu modelin, ahbap-çavuş kapitalizmi suçlamaları ile kötülenmesine yol açtı ancak yine Uzakdoğu bildiği yoldan dönmedi.

Aslında, stratejik ticaret teorisi gibi bu tür devlet müdahalelerine cevaz veren itibarlı akademik çalışmalar da vardı ancak devletin tekrar oyun alanına dahil olması zaman aldı. Günümüzde neoliberal devrimin, kalkınmacı devleti oyun dışına iten uygulamaları hala güncelliğini koruyor fakat ülkeler stratejik gördükleri sanayiler, sektörler için seçici müdahaleler yapabiliyorlar. Türkiye’nin yerli otomobile ilişkin girişimi işte bu kapsamda değerlendirilebilir. Gelecekte Türkiye’nin yüksek katma değer üreten iş kollarında rekabet gücünü artırması, bu alanlarda elini güçlendirmesi için kamunun destek vermesi anlaşılabilir bir durum. Öte yandan bu kamu müdahalelerinin ekonomik rasyonaliteden beslenmesi ve belli gruplar için rant yaratma mekanizmasına dönüşmemesi lazım. Kritik nokta ise süreçleri yürüten bürokratik kadroların ve arkasındaki siyasi erkin iyi niyetle sonuca odaklanması. Ayrıca bu hususta gelen soruların, eleştirilerin de hemen millilik tartışmalarına meze yapılmaması önemli. Zira kimse hatasız değil; iyi niyetli çabalar bile demokratik tartışma kültürünün oluşmadığı yerlerde başarısızlığa mahkum olabiliyor.